Сапсан — самая быстрая птица, способная развивать самую высокую скорость среди всех живых существ на планете. Среди соколов сапсан может разделить славу разве что только со своим родственником кречетом. Из других видов к нему близки балобан, шахин, пустельги, кобчики.
Сапсан (Falco peregrinus) поймал голубя.
Как и большинство соколов сапсан птица средней величины. В длину он достигает 40-50 см, а весит 0,6-1,3 кг, причем самки у сапсана крупнее самцов. Тело этой птицы обтекаемой, стремительной формы. Грудь с хорошо развитой мускулатурой, крылья длинные, а хвост, наоборот, коротковат. Концы крыльев заострены, хвост тупо срезан, клюв хоть и выглядит небольшим, но прочный и заканчиваются острым крючком. Впрочем, главное оружие сапсана это относительно длинные ноги с сильными и когтистыми пальцами. Удар когтистыми лапами на большой скорости вспарывает тело жертвы словно резак. Окрас у самцов и самок одинаков: сверху тело сапсанов грифельно-серое, такого же цвета щеки, нижняя сторона тела светлая — от белой до рыжевато-охристой. По всему туловищу разбросаны пестрины, почти незаметные на верхней стороне крыльев и формирующие четкий «ястребиный» рисунок на нижней стороне тела. Основание клюва, веки и лапы ярко-желтого цвета. У отдельных подвидов могут быть небольшие отклонения от этого окраса. Голос сапсана — пронзительное «кья-кья».
Молодой сапсан от взрослых птиц отличает желтизной брюшка и почти продольными полосами.
Ареал сапсана необычайно широк, эти птицы обитают по всей Евразии, Северной Америке и на большей части Африки, также встречаются на Мадагаскаре, некоторых тихоокеанских островах (вплоть до Австралии), на крайнем юге Южной Америки. Сапсаны населяют открытые местности, чаще всего встречаются в тундре, лесотундре, лесостепях, саваннах, на скалистых побережьях морей. Сплошных лесных массивов и пустынь эти птицы избегают, зато охотно селятся в урбанистических ландшафтах начиная от старинных соборов в маленьких городках и заканчивая современными небоскребами мегаполисов. В тропических областях сапсаны оседлы, на юге умеренной зоны зимой совершают кочевки на юг, в северных частях ареала это типично перелетные птицы.
Живут сапсаны поодиночке, в гнездовой период держатся парами. Свои участки пары птиц охраняют очень ревностно, они изгоняют оттуда не только своих сородичей, но и другие крупные виды птиц (орлов, вóронов). Участки сапсанов обширны, каждое гнездовье удалено от соседнего на расстояние 3-10 км. Интересно, что поблизости от своего гнезда сапсаны никогда не охотятся, сколь много ни было бы здесь добычи, поэтому гуси, лебеди, казарки стремятся обустроиться поближе к гнездам сапсана. В этом случае они и их потомство гарантировано защищены не только от нападения соколов, но и от атак других хищных птиц, которых сапсаны прогоняют.
Излюбленная добыча сапсанов — птицы средней величины: голуби, чайки, кулики. В период выкармливания птенцов они могут охотится и на непривычно мелкую добычу (мелких куликов и воробьиных птиц), но временами сапсаны могут покусится и на птиц гораздо крупнее себя. Сапсану не составляет труда добыть цаплю, гуся, утку, вес которых в несколько раз превышает его собственный. На наземных животных (грызунов) сапсаны охотятся редко, а более крупных зверей не трогают вообще. Нужно сказать, что сапсаны в равной степени берут добычу как с земли (больные или молодые птицы, не умеющие летать), так и с воздуха, но воздушные охоты сапсана привлекают внимание больше всего. Полет сапсана легкий с частыми взмахами крыльев, вот только в горизонтальном полете сапсан развивает скорость не более 100-110 км/час. Конечно, это немало, но с такой же скоростью летают стрижи, ласточки и даже голуби могут увернуться от сапсана. Получается, что сапсан не такой уж и успешный хищник. Но у этих соколов есть секретное оружие — стремительное пике. Вот тут сапсан не знает равных в мире животных, ведь в падении его тело разрезает воздух со скоростью 240-300 км/час! Это самая высокая скорость, которая зафиксирована среди всех живых существ вообще.
Сапсан в характерном пике с полусложенными крыльями.
В связи с такими особенностями полета у сапсанов выработался свой стиль охоты. Эти птицы не пытаются догнать жертву в открытом состязании на скорость, чаще сапсан выслеживает добычу из укрытия (расщелины в скалах, сухого дерева), а затем внезапным рывком догоняет ее, причем сапсан старается не лететь за жертвой по прямой, а поднырнуть под нее, а лучше всего, оказаться сверху. Выйдя на такую позицию, он складывает крылья (это заметно увеличивает скорость свободного падения) и пикирует на жертву. Сапсан хватает добычу лапами, что в сочетании с огромной скоростью столкновения уже может быть для жертвы смертельным, если этого оказалось недостаточно, то сапсан добивает добычу ударом острого клюва.
Сапсаны — моногамные птицы, их пары сохраняются на всю жизнь. Брачный ритуал заключается в акробатическом полете, кувырках в воздухе и передаче самцом самке добычи на лету. Гнезда сапсаны строят неумело, подстилка гнезда всегда бедная и состоит из нескольких веточек и крупных перьев, в этой связи сапсаны частенько занимают гнезда ворон, нахально изгоняя их хозяев. Собственные гнезда сапсаны всегда стремятся сооружать на безопасных возвышенностях (скалах, высоких зданиях), при наличии столь удобных гнездовий они могут занимать такие места из поколения в поколение на протяжении веков. Кроме того у каждой пары на участке имеется несколько запасных гнезд, которые они могут использовать при разорении основного. На обширных равнинах (например, в тундре) сапсаны вырывают неглубокую ямку в земле — вот и все гнездо.
Брачный полет сапсанов.
В апреле-мае самка откладывает 2-5 яиц (чаще 3) красно-каштанового цвета с темными мазками и крапинками. Пара насиживает кладку 33-35 дней, но самка сидит на гнезде чаще. Птенцы сапсана покрыты белым пухом и первое время обогреваются самкой. Самец обеспечивает семейство кормом, добычу родители рвут на мелкие кусочки и скармливают птенцам отдельные мясные волокна. Птенцы быстро растут и уже через месяц оперяются, а через полтора пробуют летать. Искусство ловкой охоты дается молодым птицам не сразу, поэтому еще около месяца после того, как они встанут на крыло, молодых сапсанов подкармливают родители. Половой зрелости птицы достигают к году, но пары образуют только в 2-3-летнем возрасте.
Яйца сапсана в наземном гнезде.
В природе у сапсанов мало врагов, на них могут охотится лишь более крупные хищные птицы, гнезда могут разорять наземные хищники. Но сапсаны птицы не робкого десятка, в большинстве случаев они активно атакуют даже крупных животных (над человеком, например, непрестанно кружат) и им удается постоять за себя. Люди же всегда восхищались летными качествами сапсанов и старались использовать их в своих интересах. Издавна птенцов сапсана отлавливали и приручали в качестве ловчих птиц. Ловчие сапсаны были у королей, князей и султанов, в средневековой Европе с ними охотились на голубей, цапель, уток, гусей, куликов. Сапсаны хорошо приручаются и славятся своей добычливостью и зрелищным стилем охоты, известны случаи, когда этими птицами оплачивали дань и налоги.
Сапсан использует скульптурные украшения собора в качестве смотровой площадки.
Однако от человека к сапсанам пришла и беда. Случилось это в середине ХХ века, когда изобрели препараты для уничтожения насекомых — пестициды. Оказалось, что пестицид ДДТ накапливается в организме насекомых и насекомоядных птиц, а при поедании последних сапсанами попадает и в их организм. Высокие дозы ДДТ нарушали обмен веществ у соколов и они несли яйца с аномально тонкой скорлупой, в 50-60-х годах множество пар сапсанов в Европе и Северной Америке так и не смогли вывести птенцов, а это привело к глобальному сокращению мировой популяции этих птиц. Только полный запрет ДДТ и разведение сапсанов в специальных питомниках позволило сохранить этих прекрасных птиц. Сейчас сапсаны восстановили численность и даже пытаются заселять такие крупные города как Нью-Йорк, например. Здесь у сапсанов богатая кормовая база в виде неисчислимых стай голубей. В наше время эти соколы вновь несут службу человеку, теперь их используют для распугивания стай птиц возле аэропортов.
О поезде сапсан, полное описание, технические характеристики
Поезд “Сапсан” или “Velaro Rus” — разработка крупнейшего немецкого машиностроительного и электротехнического концерна “Siemens”. Поезд “Сапсан”, построенный для Российской корпорации ОАО “РЖД”, способен развивать скорость до 350 км./ч., однако на российских железных дорогах его скорость ограничена до 250 км./ч. Несмотря на это скоростное ограничение, поезд преодолевает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за рекордное время - 3 часа 45 минут!
Для тех, кто дорожит своим временем, для тех, кто пользуется услугами авиакомпаний, поезд “Сапсан” является прекрасным альтернативным решением. Согласитесь, время в пробках до аэропортов, ожидание регистрации, привязанность к погодным условиям — всё это значительно превышает 3,5 часа! Итак, представляем Вам новый поезд Сапсан! Из центра Москвы до центра Петербурга за 3,5 часа!
Технические характеристики поезда САПСАН
21 ноября 2008 года в моторвагонное депо Санкт-Петербург Московское (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги прибыл первый из восьми десятивагонных высокоскоростных электропоездов серии Velaro производства компании «Сименс Транспортные Системы». Данные электропоезда с распределённой тягой планируется использовать на уже существующих линиях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород. Поскольку их внедрение должно производиться максимально гибко, поезда выполняются в двух модификациях - одно - и двухсистемными, для контактной сети 3 кВ постоянного и 25 кВ / 50 Гц переменного тока, соответственно.
Концепция поездов базируется на платформе Velaro компании «Сименс», которая является усовершенствованной модификацией поездов ICE 3. В настоящее время компания «Сименс» имеет самый обширный опыт создания и эксплуатации высокоскоростных поездов с распределённой тягой. Поезда Velaro RUS приспособлены к условиям эксплуатации в России, а их конструкция учитывает все требования российских стандартов. Наряду с адаптацией под ширину колеи 1520 мм, потребовалось создание соответствующих систем вентиляции и охлаждения, а также использование многочисленных специальных материалов. На поезде по сравнению с ICE 3, установлены дополнительные системы внутреннего и наружного видеонаблюдения, аудио - и другие системы, а некоторые существующие системы, например - система обеспечения безопасности движения, были усовершенствованы.
Производство кузова первого головного вагона было начато в июне 2007 года.
Пусконаладочные работы первого поезда, поставленного в Россию будут производиться преимущественно в депо Санкт-Петербурга. Испытания пройдут на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, на экспериментальном кольце ст. Щербинка Московской железной дороги, а также на скоростном полигоне Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.
После завершения испытаний и сертификации, с декабря 2009 года начнутся пассажирские перевозки.
Четыре поезда предназначены для эксплуатации при сетевом напряжении постоянного тока 3кВ (тип B1), остальные поезда спроектированы для двухсистемной эксплуатации на постоянном токе 3 кВ или переменном токе 25 кВ / 50 Гц (тип B2).
Основная линия Москва - Санкт-Петербург электрифицирована постоянным током 3 кВ, и её длина составляет 645 км. Максимальная скорость движения на этой линии может составить 250 км/ч. На основании существующих ограничений скорости, запланированное время в пути составит 3.5 часа. Двухсистемные поезда будут курсировать преимущественно на линии Москва - Нижний Новгород длиной 436 км с максимальной скоростью 160 км/ч.
Распределение вагонов в составе поездов Velaro RUS (поезд Сапсан)
Односистемный поезд B1
Двухсистемный поезд B2
Компановка вагонов поезда “Сапсан”
Благодаря размещению компонентов преобразования тяговой и вспомогательной эксплуатационной мощности в подвагонном пространстве и на крыше поезда “Сапсан”, внутренние объёмы на протяжении всей длины поезда используются исключительно для размещения пассажиров и персонала поезда “Сапсан”.
В зависимости от необходимости машинист может сделать стекло, отделяющее кабину машиниста от пассажирского салона, прозрачным или матовым.
В средних вагонах поезда “Сапсан” имеются в общей сложности 13 стандартных санузлов. Один универсальный туалет рассчитан на использование пассажирами с ограниченной подвижностью и располагается недалеко от места их размещения в середине поезда.
В среднем вагоне центральной части поезда расположены бистро и купе начальника поезда. В купе начальника поезда находится рабочее место работников охраны.
Вагон с бистро спроектирован как вагон для курящих.
Климатическая установка, расположенная на крыше в конце каждого вагона поезда “Сапсан”, снабжена системой забора наружного воздуха, в подвагонном пространстве находится устройство для вытяжки воздуха. Благодаря оптимальной подаче и распределению воздуха, климатическая установка обеспечивает комфортное тепло зимой и прохладу летом. Это достигается за счёт того, что в результате переключения воздушных каналов, прохладный воздух летом поступает в вагон со стороны потолка и пола, а зимой нагретый воздух поступает со стороны боковых стен вагона и пола.
Большие боковые окна в пассажирском салоне (размером 1310 мм x 660 мм) не открываются, они выполнены из травмобезопасного изолирующего стекла и снабжены солнцезащитными жалюзи.
Между окнами расположены крючки для одежды, в восьми вагонах находятся гардеробы для одежды пассажиров. В трёх вагонах установлены автоматы для чистки обуви.
Внутреннее освещение выполнено непрямым. Это означает, что большая часть лучей направлена на стены
В общих пассажирских салонах всех вагонов имеется свободное пространство, которое может быть использовано для крупного багажа. Над сиденьями пассажирского салона размещены багажные полки.
Все сиденья в пассажирском салоне имеют регулируемые спинки, откидные столики, подлокотники и опоры для ног. На спинках сидений установлены съемные подголовники и сменные защитные платки. Сиденья бизнес-класса имеют кожаную обивку, сиденья туристического класса тканевую.
Проблема развития высокоскоростного экологически чистого наземного транспорта носит общенациональный характер. Ее решение позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров на основных направлениях сети железных дорог, обеспечить увеличение пассажирооборота, сократить потребность в подвижном составе и в результате поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте. Поэтому тема развития высокоскоростного движения все время была в числе приоритетных.
Разработанная в 2000 г. концепция организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов предусматривала поэтапное повышение скоростей движения до 160-250 км/ч на существующих линиях Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Бусловская, Москва – Красное, Москва – Нижний Новгород, Москва – Отрожка – Ростов) и создание соответствующего подвижного состава.
Распоряжением МПС России от 17 марта 2003 г. № 278р были утверждены "Типы и основные параметры моторвагонного подвижного состава". В этом типаже помимо пригородных электропоездов представлены также электропоезда местного сообщения с конструкционной скоростью 160 км/ч и высокоскоростные с конструкционной скоростью 250 км/ч (тип ЭС9). В утвержденных в 2003 году Технических требованиях к высокоскоростным электропоездам, учитывая опыт создания электропоезда Сокол, особое внимание уделено экипажной части, принципиально новым видам тормозного оборудования, системам пневмоподвешивания вагонов, проблеме токосъема и уменьшения аэродинамического сопротивления движению.
Утвержденные требования служили основой при проведении переговоров ОАО РЖД с поставщиками электропоездов. Рассматривались различные варианты, из отечественных разработчиков поступали предложения от ЦКБ МТ Рубин, ЗАО Спецремонт, в т.ч. по организации совместного производства с зарубежными компаниями.
В 2004 году ВНИИЖТом было проведено технико-экономическое исследование вариантов организации высокоскоростных перевозок на направлении Москва – Санкт-Петербург. Наиболее эффективным определен вариант повышения скорости движения на действующей линии до 250 км/ч и использование подвижного состава постоянного тока. Это позволяет максимально сохранить существующую инфраструктуру направления, минимизировать объемы финансирования на ее модернизацию и избежать затрат на замену существующего подвижного состава. В качестве основного для детальной проработки проектными организациями предложен вариант модернизации с сохранением четырех барьерных мест (станции Бологое и Тверь, мостов через реки Волхов и Мста). При обеспечении расчетного времени хода 3 часа и инвестиционных затратах около 27 млрд. руб. срок окупаемости варианта оценивался в 19 лет. Для освоения прогнозного пассажиропотока 4,2 млн. пассажиров в год при вместимости поезда 650 пассажиров и средней населенности 90% определена потребность в ежесуточном курсировании до 10 пар высокоскоростных поездов.
На основе технико-экономического сравнения предложенных вариантов поставки электропоездов ОАО РЖД приняло решение о необходимости детальной проработки Технических требований совместно с компанией Сименс.
В работе над новыми Техническими требованиями приняли участие около 200 российских специалистов из профильных научно-исследовательских институтов, центрального аппарата РЖД, проектно-конструкторских бюро и эксплуатационных предприятий РЖД. Ключевым условием была полная совместимость новых высокоскоростных электропоездов с действующей российской инфраструктурой железных дорог. Однако при разработке требований также был детально изучен мировой опыт высокоскоростного движения, большую поддержку оказали железнодорожные компании и исследовательские организации Германии, Испании и Франции. Это позволило учесть как положительный, так и негативный опыт, накопленный в этих странах в области скоростных перевозок. Технические требования к электропоездам были утверждены ОАО РЖД 31 мая 2005 года.
Один из первых вариантов дизайна скоростного электропоезда для линии Санкт-Петербург - Москва.
Источник: пресс-релиз ОАО РЖД, Сименс. 2005 г.
Компании РЖД и Сименс заключили договора о проектировании, поставке и техническом обслуживании 8 высокоскоростных электропоездов, конструкция которых базируется на серийной платформе Velaro. Односистемные электропоезда постоянного тока серии ЭВС1 предназначены для эксплуатации на линии Москва – Санкт-Петербург с максимальной скоростью 250 км/ч. Для эксплуатации на линии Москва – Нижний Новгород предусмотрена поставка 4 электропоездов в двухсистемном варианте серии ЭВС2.
Контрактом (подписан в мае 2006 г.) было предусмотрено, что конструкторские, проектные работы и изготовление электропоездов будут осуществлены компанией Сименс в Эрлангене и Крефельде в тесной кооперации с российскими специалистами. Электропоезд должен быть оборудован Российскими приборами безопасности движения, интегрированными в систему управления поезда. В соответствии с контрактом компания Сименс отвечает за получение всех необходимых сертификатов и допусков. В течение 2008-2009 года предусматривалось проведение комплекса испытаний, стендовые испытания комплектующих должны быть проведены частично на заводах изготовителях в европейских странах при участии экспертов из России, частично в России российскими испытательными центрами. Климатические испытания должны быть проведены в специализированной климатической камере компании Арсенал в Вене (Австрия).
Ответственность за проведение текущего технического обслуживания поездов в существующих депо в Санкт-Петербурге, Москве и Нижнем Новгороде и обеспечение необходимой эксплуатационной готовности электропоездов в соответствии с дополнительным контрактом (подписан в апреле 2007 г.) также возложена на компанию Сименс. Предусматривается участие в процессе технического обслуживания и ремонта персонала ОАО РЖД, обученного компанией Сименс. ОАО РЖД обеспечивает проведение комплексной модернизации моторвагонного депо Металлострой в Санкт-Петербурге, в котором должно быть смонтировано специальное оборудование и применены новейшие технологии.
Вариант дизайна скоростного электропоезда ЭВС.
Источник: ОАО РЖД, Сименс. 2007 г.
Российские нормативные документы (законы, стандарты, нормы безопасности) не предусматривали специальных требований безопасности для подвижного состава с конструкционной скоростью более 200 км/ч, было принято решение максимально использовать зарубежный опыт. В течение 2006-2008 года проведены специальные научные исследования и испытания, целью которых было сравнение российских и европейских нормативов и обоснование выбранных проектных параметров. Основная проблема применения европейских нормативных документов заключается в существенных различиях методик измерения и оценки показателей. Целью выполняемых во ВНИИЖТе исследований было сравнение результатов испытаний, полученных по российским и европейским методикам. Специалисты ВНИИЖТа провели или приняли участие в двух десятках совместных испытаний в различных европейских странах и в России практически по всем направлениям исследований.
Проведенная работа позволила существенно продвинуться в разработке отечественных нормативных документов для скоростного и высокоскоростного движения. Были разработаны вновь или откорректированы соответствующие стандарты и нормы безопасности на подвижной состав и инфраструктуру. К 2009 году Министерством транспорта были утверждены более 20 норм безопасности на электропоезда и другие технические средства железных дорог, содержащие специальные требования для сертификации, а также нормативные документы, регулирующие вопросы эксплуатации высокоскоростных поездов со скоростями до 250 км/ч.
К концу 2010 года в России был сформирован пакет нормативных и нормативно-технических документов, регулирующих все аспекты нормативного обеспечения высокоскоростного движения.
После разработки проекта модернизации инфраструктуры линий Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород был окончательно определен объем необходимых работ. Ограничивающим фактором являлись инвестиционные возможности РЖД.
Было решено на данном этапе реконструкции ограничить в пригородных зонах городов Москва и Санкт-Петербург максимальную скорость движения 140 км/ч, участок Боровенка – Спирово модернизировать для реализации скорости 250 км/ч, инфраструктуру остальных участков привести к скорости движения 200 км/ч. По мере освоения высокоскоростных перевозок предполагалось расширять полигон движения со скоростями выше 200 км/ч.
В 2007-2009 годах модернизировано верхнее строение пути, стрелочные переводы, мосты, контактная сеть, тяговые подстанции, станции, системы сигнализации и связи. Практически все скоростные участки были ограждены заборами, большинство пассажирских платформ перестроены и оборудованы защитными барьерами. В некоторых кривых изменены радиусы и возвышения наружного рельса. Во ВНИИЖТе был разработан новый стрелочный перевод, который позволяет осуществлять проследование поездов по прямому пути со скоростью 250 км/ч. Испытания опытного образца стрелочного перевода были проведены на экспериментальном кольце со скоростями до 120 км/ч и на станции Боровенка (275 км/ч).
Для решения проблем обеспечения токосъема на линии постоянного тока на участке Лихославль – Калашниково Октябрьской дороги в 2005-2007 годах проводились испытания со скоростями движения до 264 км/ч по взаимодействию нескольких вариантов конструкций контактных подвесок с российскими и немецкими токоприемниками, установленными на адаптированном для испытаний электровозе ЧС200. Проведенные исследования позволили обосновать требования к разрабатываемым конструкциям контактной сети и токоприемникам для высоких скоростей движения. Были спроектированы и испытаны различные конструкции контактной подвески, в которых использованы новые элементы, и в частности специально изготовленный бронзовый контактный провод. Созданы методики, позволяющие оценить динамические параметры системы токосъема для высокоскоростного движения, а также возможность одновременного применения на линии разных систем токосъема для высокоскоростного и обычного движения.
При модернизации линии контактная сеть была приведена в соответствие требованиям эксплуатации со скоростями 200 и 250 км/ч.
По результатам теоретических и экспериментальных исследований влияния непогашенного ускорения на пассажиров и локомотивную бригаду, выполненных ВНИИЖТ и ВНИИЖГ, решено установить для участков высокоскоростного движения нормативное значение 1,0 м/с2. Это позволило снизить капитальные затраты на переустройство кривых примерно на 30% при обеспечении санитарно-гигиенических норм.
К сожалению, не было выделено необходимое финансирование для строительства путепроводов в местах пересечения с автомобильными дорогами вместо имеющих место переездов в одном уровне, центральные и региональные органы государственной власти приняли на себя роль наблюдателей. РЖД было вынуждено ограничиться модернизацией систем обеспечения безопасности на переездах.
Концепция электропоезда Velaro Rus основывается на концепции Velaro, разработанной компанией Сименс для Испанских железных дорог и примененной также при разработке электропоездов для Китая. Для условий России концепция была серьезно доработана, при этом учитывались рекомендации российских специалистов, основанные на 20-летнем опыте эксплуатации электропоездов ЭР200 и поездов Невский экспресс с электровозами ЧС200.
Произведены конструкционные изменения тележек для ширины колеи 1520 мм и адаптация к конструктивным особенностям верхнего строения пути. Диапазон рабочих температур электропоезда от -40 до +40°C - существенно отличается от испанского и китайского проекта и стал самым значимым фактором, который повлиял на общую конфигурацию и компоновку оборудования и систем, а также на примененные комплектующие. Предусмотрено применение специальных марок стали и материалов, отвечающих требованиям для температурных диапазонов до -50°C. Это касается всех компонентов, применяемых снаружи кузова, в частности крепёжных элементов, резиновых прокладок и пластмассовых элементов. Низкие температуры и особые условия в России в зимнее время требуют применения более высокого уровня герметизации подвагонного пространства от проникновения снега, а также установку дефлекторов в подвагонном пространстве для защиты от снега и льда. На токоприемниках предусмотрены пневматические цилиндры короткого хода, обеспечивающие отрыв примерзшего полоза токоприемника в опущенном состоянии. Для предотвращения попадания снега в подвагонное пространство через систему охлаждения воздухом предусмотрен забор воздуха для охлаждения тяговых компонентов с боковой стороны крыши вагона. Воздуховоды, занимающие в салонах вагонов существенное пространство, были выполнены в виде гардероба.
Дизайн головного вагона электропоезда отличается аэродинамической формой, оптимизированной под высокую скорость, что особенно важно для уменьшения перепада давления в салонах при въезде в тоннели на высокой скорости. На Немецких и Испанских железных дорогах кабина машиниста рассчитана на одного машиниста, при этом компромисс между комфортом пассажиров и машиниста был решен в пользу пассажиров, для машиниста возможность вставать на рабочем месте не предусматривалась, несмотря на требования стандарта UIC 651. На линии Москва – Санкт-Петербург тоннели отсутствуют, поэтому, учитывая российские нормативы, в кабине машиниста предусмотрено место для помощника, а также возможность управления машинистом в положении стоя. Соответствующее изменение конструкции головного вагона и формы лобового стекла было достаточно сложной задачей.
От Velaro E к Velaro Rus - Изменение формы головного вагона.
Птицы – особый вид теплокровных животных, отличающийся телом, покрытым перьями и, как правило, передними конечностями в форме крыльев. Эта особенность позволяет птицам перемещаться в различных средах: летать, бегать по земле, плавать, развивая при этом скорости, непосильные многим другим видам животных.
Самый быстрый из водоплавающих птиц пингвин на поверхности воды плавает медленно, как утка. Но при подводном плавании он развивает скорость 36 км/час, взмахивая ластообразными крыльями и опуская и ежеминутно выныривая из воды для вдоха воздуха. Чемпион мира по плаванию среди людей плавает в 6 раз медленнее пингвина, а самые быстрые в мире боевые корабли способны развить скорость 47 узлов (87 км/час), опережая пингвинов лишь в 2,4 раза.
Топ самых быстрых птиц по скорости полета – перемещения:
В тех районах Земли, где высокая скорость передвижения по ней является жизненной необходимостью (Африка, Австралия, Восточная Азия), обитают страусы ростом до 2,5 м и массой тела до 0,15 тн, мощные конечности которых позволяют перемещаться шагами до 5 м со скоростью 70 км/час. Знаменитый кениец Ноа Нгени, пробежавший 1000 м за 2 мин. 11,96 сек., в соревновании со страусом отстал бы от него на 1 мин. 20 сек.
Наиболее впечатляющие рекорды птицы ставят при воздушных полетах. В этом виде перемещения чемпионом в пикирующем полете является сокол сапсан, обитающий на всех, кроме Антарктиды, континентах Земли. Далеко не каждый автомобиль может сравниться с сапсаном, развивающим скорость 90 м/сек., т.е. 322 км/час. Из живых существ соперничать с ним может только черный стриж, в 2 раза медленнее летающий в пикирующем полете, но опережающий сокола в горизонтальном полете.
Хищная птица беркут
, обитающая в горах и лесах 4-х континентов (Азии, Европы, Северной Америки и Европы) считается самой опасной из семейства ястребиных. Беркут охотится не только на птиц, зайцев и грызунов, но и на рогатый скот (телят, косуль, оленей и овец), несмотря на то, что его длина не превышает 0,95 м, а вес 6,5 кг. Размах крыльев беркута достигает 2,2 м, скорость пикирующего полета 300 км/час, что сравнимо с самым быстрым соколом сапсаном. С древних времен беркут, как отличный охотник, пользуется почтением человека.
Очень интересное видео о ОРЛАХ!
Иглохвостый стриж
обитает в дуплах лесных деревьев Азии, включая южную часть Сибири и Дальнего Востока. Его рацион при небольших размерах и весе собственного тела (длина до 0,2 м, вес до 0,14 кг) составляют насекомые. Поэтому иглохвостому стрижу не требуется большая скорость пикирующего полета, для него более важна скорость горизонтального полета, составляющая самую большую скорость из всех птиц в мире 170 км/час при размахе крыльев до 0,55 м.
Все 5 видов рода птиц фрегат
обитают в тропиках и субтропиках в районах с водоемами, над которыми они длительное время проводят в парящем полете, высматривая свою добычу. Основными объектами охоты фрегата являются летучие рыбы и рыба, добытая другими водными птицами, которую фрегаты у них отбирают. Такой метод охоты доступен фрегатам, благодаря их физическим данным: крупному телу длиной до 1,14 м, весу до 1,6 кг размаху узких крыльев до 2,44 м и большой скорости полета 153 км/час, которая по абсолютному показателю занимает 4-е место в мире, а по скорости горизонтального полета – второе.
Крупный по размерам шпорцевый гусь
длиной до 1,15 м и весом до 10 кг распространен на берегах водоемов южнее пустыни Сахара. Его рацион достаточно разнообразен и включает растительную пищу (прибрежную и водную), насекомых (термитов, жуков, гусениц) и мелкую рыбу. Такой пищи для удовлетворения потребностей крупной птицы требуется много, собирать ее приходится с обширной территории, для облета которой шпорцевый гусь снабжен крыльями размахом до 2 м и развивает скорость полета 142 км/час, незначительно отставая от фрегата по этому показателю.
Водоплавающая птица средний крохаль
, имеющая небольшие размеры (длина до 0,62 м, вес до 1,4 кг), обитает на покрытых густой травой приморских берегах Северной Азии, Европы и Америки. Средний крохаль питается водными растениями, насекомыми, червями, ракообразными, земноводными, но основной его пищей являются мелкая рыба, для ловли которой он способен нырять на 0,5 минуты на глубину до 30 м. Добыча мелкой пищи также требует способности быстро перемещаться, при размахе крыльев до 0,86 м средний крохаль развивает скорость полета 129 км/час, замыкая по этому показателю пятерку самых быстролетающих в мире птиц.
Высокая пикирующая скорость сокола Сапсан развилась в связи с его методикой охоты: планирование высоко в небе для обнаружения жертвы, пикирование к ней на максимальной скорости для нанесения мощного удара прижатыми к туловищу конечностями. Таким ударом сокол способен отсечь голову жертвы, например, утки или голубя, несмотря на то, что его размер сравним с размером вороны.
Несмотря на большую продолжительность жизни, сохранение в течение всей жизни способности размножаться и легкую приспособляемость к любой среде проживания от жарких тропиков до арктического холода, сапсан, в результате применения пестицидов и других веществ, загрязняющих атмосферу, превратился в редкую птицу, занесенную в Красную книгу. В восточных штатах США и во многих странах Европы сапсаны исчезли, в западных штатах США их популяция сократилась на 90%. Применяемые с 1970-х годов экологические программы позволили постепенно восстанавливать популяцию сокола. В РФ она достигла 3 тыс. пар, создан питомник в заповеднике Галичья Гора. В США сапсаны размножаются в гнездах на небоскребах и соборах. В Канаде и Германии устроены вольеры для выращивания молодняка. В Англии функционирует Королевское общество защиты сапсанов и других птиц.
Сапсан среди соколов является крупной птицей длиной до 0,5 м, размахом крыльев до 1,2 м, весом самки до 1,5 кг, самца в 2 раза меньше. Будучи активным хищником, сапсан обладает твердыми мышцами, широкой грудью, острыми когтями, большими глазами и серпообразным клювом с зубцами для перекусывания шеи жертвы.
В группу семейства соколиных с сапсаном входят кречет, балобан, лаггар, соколы мексиканский и средиземноморский, эволюционное расхождение между ними началось миллионы лет назад. При скрещивании в вольерах сапсана с другими представителями этой группы потомство приобретает качества обоих родителей. Например, потомок сапсана и сокола средиземноморского приобретает выносливость сокола средиземноморского и охотничий инстинкт сапсана.
Научное название сапсана на европейских языках происходит от латинского слова falco (загнутый серпообразно) и peregrinus (странствующий) – Falco peregrinus или peregrine falcon (английский), . faucon pèlerin (французский), falco pellegrino (итальянский), wanderfalke (немецкий), pilgrimsfalk (шведский). Русское название «сапсан» предположительно произошло от калмыцкого (настоящий сокол).
Места обитания сапсана чаще всего малодоступны для человека (скалы берегов водоемов и гор, обрывы горных рек, моховые болота), реже на крышах городских церквей и многоэтажных сооружений. Сапсаны чаще остаются зимовать в постоянном месте обитания или вблизи него, но в условиях арктического климата способны перелетать на очень большие расстояния. Свою территорию сапсаны тщательно охраняют, вытесняя из нее даже залетающих орлов и человека. Гнезда располагают вблизи водоемов, в расщелинах скал, на кочках болот, в дуплах деревьев, иногда захватывают гнезда на деревьях, свитые воронами, коршунами и другими хищными птицами, в городах на колокольнях, дымовых трубах, карнизах высотных зданий. Самка откладывает яйца в конце апреля или начале мая, насиживают яйца и самка, и самец более месяца. После рождения птенцов самец добывает пищу, а самка обогревает потомство. В 1,5-месячном возрасте птенцы начинают летать.
В рацион пищи сапсана входят птицы, небольшие млекопитающие, насекомые и земноводные (воробьи, голуби, утки, скворцы, летучие мыши, зайцы, белки, суслики). Добытую жертву сапсан поднимает высоко к месту гнездовья.
С древних времен в Монголии, Китае, на Ближнем Востоке человек использовал сапсанов для соколиной охоты. Египетского бога солнца изображали в виде диска с соколиными крыльями или человека с соловьиной головой. В Европе сокол начал использоваться для охоты только в III в. элитой общества. Начиная со средних веков до XIX века коронование английских королей сопровождалось дарением им пары сапсанов. В России соколиную охоту сделали популярной кочевники-хазары. Позднее изображение сапсана появилось в центре герба башкирского города Кумертау, российских городов Сокола и Суздаля. Символика сапсана широко используется многими странами: в названии мотоцикла, самолета-истребителя и космического аппарата в Японии, названии скоростного электропоезда компании Siemens, изображение на памятной монете штата США Айдахо.
Сапсан, как абсолютный чемпион по скорости пикирующего полета, привлекает внимание человека на всем протяжении его истории.
Заключённый контракт предусматривал соглашение о поставке до конца 2010 года восьми высокоскоростных поездов Velaro , а также об их техническом обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Стоимость контракта на поставку составляла 276 млн евро, на техническое обслуживание - дополнительно 354,1 млн евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составляла, как ожидалось, более 700 млн евро). Поезда Siemens должны были прийти на смену устаревшим скоростным поездам ЭР200 , эксплуатирующимся на линии Санкт-Петербург - Москва с 1984 года . В дальнейшем планировалась организация движения скоростных поездов в направлении Нижнего Новгорода , Казани , а далее Самары , Сочи и Курска , а в перспективе между Новосибирском , Красноярском и Омском . Прорабатывается возможность скоростного сообщения до Киева , Минска , Крыма и Адлера (через Харьков) .
Японская металлургическая компания Nippon Steel осуществила поставку рельсов в объёме 20,15 тыс. тонн для организации высокоскоростного движения на Октябрьской железной дороге .
Для руководства этим направлением в ОАО «РЖД» создан специализированный филиал - Дирекция скоростного сообщения , которая должна осуществлять работы по запуску скоростного сообщения между Москвой и Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом и Хельсинки , а также увеличением скоростей движения на уже действующих направлениях.
30 июля 2009 года «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург. Регулярное сообщение на данной линии открылось 17 декабря 2009 года.
В декабре 2011 года ОАО «РЖД» сделало «Сименсу» заказ ещё на восемь поездов Velaro RUS («Сапсан») общей стоимостью (с учётом техобслуживания) около 600 млн евро. Первый поезд новой партии прибыл в Россию 3 декабря 2013 года, последний - до конца 2014 года. Особенностью новых поездов является возможность формирования сдвоенных составов по системе многих единиц , что позволяет увеличить провозную способность без увеличения числа пар поездов.
Все электропоезда ЭВС1 и ЭВС2 поступили с завода в моторвагонное депо «Санкт-Петербург - Московское » (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги , располагающееся в посёлке Металлострой и специально оснащённое для проведения их обслуживания и ремонта.
Конструкционная скорость поезда составляет 250 км/ч, эксплуатационная скорость ограничена 230 км/ч. Большую часть пути Москва - Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч; на участке Окуловка - Мстинский мост - до 250 км/ч. На маршруте Москва - Нижний Новгород в период эксплуатации скорость поезда составляла не более 140 км/ч, на участке Петушки - Вязники - до 160 км/ч.
Один рейс «Сапсана» обслуживает 24 работника: машинист , помощник машиниста , бортинженер, начальник поезда, 9 проводников , кассир, 7 стюардов, из которых 4 - для вагонов бизнес-класса, 2 официанта вагона-бистро и один бармен . Некоторые из них прошли специальное обучение в Германии , а также на базе Центра подготовки авиационного персонала ОАО «Аэрофлот », где их учили иностранным языкам, оказанию первой медицинской помощи и сервису на борту высокоскоростного поезда, в том числе с аспектами психологии. Всего укомплектовано 40 локомотивных бригад. Штат поездных бригад поездов «Сапсан» составляет 82 проводника и 7 начальников поездов .
Поездка в салоне электропоезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург - Москва. Виды из окна поезда. Длительность записи - 1,5 часа
17 декабря 2009 года электропоезд ЭВС2-04 совершил первый коммерческий рейс. 18 декабря 2009 года началась регулярная коммерческая эксплуатация электропоездов на маршруте Москва - Санкт-Петербург (поезда 151/152, 155/156, 165/166). 5 апреля 2010 года количество рейсов было увеличено до пяти (добавлены поезда 159/160, 161/162). 30 июля 2010 года началась коммерческая эксплуатация электропоездов на маршрутах Москва - Нижний Новгород (173/174) и Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород (173/174 и 175/176, сняты с 31 октября 2011). В дальнейшем, количество регулярных рейсов между Москвой - Санкт-Петербургом было увеличено до семи, обращаются также дополнительные поезда. С 1 июня 2014 года, в связи с внесением изменений систему нумерации , все скоростные поезда получили 700-ю нумерацию, поезда «Сапсан» на линии Санкт-Петербург - Москва получили номера в диапазоне 751/752 - 775/776 .
Первоначальное время поездки между двумя столицами (650 км) составляло 3 часа 45 минут (что на 10 минут меньше, чем лучшее время ЭР200 на данной линии). В дальнейшем планировалось сокращать время в пути. Сейчас время в пути варьируется от 3:30 до 4:15 .
В связи с запуском поезда «Сапсана» был ликвидирован дневной бюджетный поезд № 23/24 «Юность» Москва - Санкт-Петербург и ряд электропоездов. Этим самым жители Тверской и Новгородской областей были оставлены без дневного сообщения с Москвой и Санкт-Петербургом , что вызвало недовольство у пассажиров. После этого у ряда поездов в новом расписании были введены остановки в Вышнем Волочке и Окуловке , в дополнение к уже имевшимся в Твери и Бологом .
По итогам шести месяцев эксплуатации средняя заполняемость поездов составила 84 %, было перевезено более 657 тыс. пассажиров . За первый месяц в книге отзывов - 77 благодарностей от пассажиров и 9 жалоб на качество питания .
Целый ряд проблем при эксплуатации поезда возникает из-за того, что высокоскоростное движение организовано по общим с обычными поездами железнодорожным путям . В связи с этим было принято решение о строительстве первой в России специализированной. Предполагалось, что на новой трассе поезда смогут курсировать со скоростью до 400 км/ч. Окончание строительства было запланировано на 2017 год .
1 августа 2014 года по маршруту Москва - Санкт-Петербург запущен первый рейс сдвоенного поезда «Сапсан», состоящего из 20 вагонов, вместимостью 1050 пассажиров. Общая длина состава более 500 м, оба состава управляются из одной головной кабины .
3 ноября 2016 года был установлен новый рекорд количества перевезённых пассажиров за день. 17 830 человек было перевезено за весь день при помощи 15 пар поездов, из которых 3 пары сдвоенных поездов.
Продажа билетов на направление Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород открылась 18 июня 2010 года, первые рейсы с пассажирами осуществлены 30 июля 2010 года. Интенсивность движения составила две пары в сутки - одна пара ходила из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород (№ 175/176) и обратно (№ 173/174) через Курский вокзал Москвы , а с 6 сентября 2010 года вторая пара ходила из Москвы в Нижний Новгород с Курского вокзала (№ 172) и обратно (№ 171). Общее время в пути составляет 7 часов 55 минут из Санкт Петербурга в Нижний Новгород и 3 часа 55 минут из Москвы в Нижний Новгород. При этом средняя скорость поезда на участке Москва - Владимир составляла 107 км/ч, а на участке Владимир - Нижний Новгород 118 км/ч.
Учитывая достаточно невысокую скорость поезда на данных участках, пуск электропоездов «Сапсан» в направлении Нижнего Новгорода можно было оправдать исключительно работой над имиджем в компании ОАО «РЖД» , так как по техническим характеристикам эксплуатировавшийся ранее на данном маршруте поезд «Буревестник » может следовать с аналогичными скоростями. К тому же ранее в году поезд «Буревестник-2» преодолевал расстояние до Москвы за 4 ч 34 мин, из них 20 минут требовалось на смену электровоза во Владимире, при этом данный поезд не переводился компанией ОАО «РЖД» в разряд скоростных. Стоимость места в поезде «Буревестник-2» в это время составляла примерно 500 рублей (что втрое дешевле экономкласса в «Сапсане»), была широко доступна и сопоставима с автомобильным сообщением. После ввода в эксплуатацию поезда Сапсан на участке Москва - Нижний Новгород поезд «Буревестник-2» был переведён в разряд скоростных; стоимость проезда была повышена примерно до 1 тысячи руб. Это было негативно встречено нижегородцами, лишившимися дешёвых скоростных рейсов в столицу и обратно.
На территории ГЖД была организована крытая стоянка для 4 поездов ЭВС2 «Сапсан», предназначенных для обслуживания маршрута Москва - Нижний Новгород . Техническое обслуживание поездов осуществлялось в моторвагонном депо Нижний Новгород-Московский .
За первый месяц с начала продаж было оформлено только 800 билетов, тогда как вместимость одного поезда составляет 538 мест. По словам заместителя начальника Горьковской железной дороги по пассажирским перевозкам Сергея Калинина, для рентабельности нижегородского «Сапсана» минимальная цена билета на нём должна быть 2300 рублей с наполняемостью вагонов 80 % (тогда как нынешний тариф составляет 1422 рубля в экономклассе и 3330 рублей в бизнес-классе) .
В 2010 году губернатор области Валерий Шанцев сообщил, что достижение уровня 1 ч 10 мин будет возможным после строительства новой высокоскоростной магистрали . По словам начальника ГЖД Сергея Козырева, продолжительность нахождения поездов «Сапсан» в пути должна была сократиться к году до 3 часов . В году были озвучены планы реконструкции путей на отдельных участках существующей линии к году с целью увеличения максимальной скорости «Сапсанов» на них до 200 км/ч и сокращения времени в пути , которые в итоге так и не были реализованы.
В мае 2011 года на маршруте движения скоростного поезда «Сапсан» Москва - Нижний Новгород планировалось демонтировать железнодорожные переезды. Переезды снимались на 428-м километре (станция Доскино), на 397-м километре (посёлок Решетиха), на 388-м, 390-м и 392-м километрах ( .
В 2014 году было объявлено о планах замены электропоездов ЭВС2 «Сапсан» на линии Москва-Нижний Новгород на поезда Talgo 250 испанского производства, которые первоначально предполагалось эксплуатировать по маршруту Москва-Киев , но из-за обострения ситуации на Украине эти планы были сорваны. Отчасти замена «Сапсанов» была обусловлена необходимостью увеличения числа рейсов на линии Москва - Санкт-Петербург и неоправданностью использования высокоскоростного поезда Velaro на Нижегородском направлении, где он ввиду технических ограничений не мог развивать скорость более 160 км/ч. Новые фирменные поезда, составленные из вагонов Talgo, получили брендовое название «Стриж ». Эти составы были сформированы только из промежуточных пассажирских вагонов без моторных головных вагонов, вместо которых было решено использовать двухсистемные электровозы ЭП20 - таким образом, вагоны Talgo эксплуатируются не как электропоезда, а как поезда постоянного формирования с электровозной тягой .
1 июня 2015 года электропоезда ЭВС2 «Сапсан» совершили последние рейсы на Нижегородском направлении: один утренний по маршруту Москва - Нижний Новгород и два (утренний и дневной) по маршруту Нижний Новгород-Москва, а вместо них начали курсировать поезда «Стриж» . Все 4 электропоезда ЭВС2 стали использоваться исключительно на линии Москва - Санкт-Петербург, на которой ввиду возрастания потребности в перевозках было решено увеличить число рейсов .
В декабре 2017 года объявлено, что с 1 марта рейсы Сапсана по маршруту Санкт-Петербург - Нижний Новгород будут возобновлены с 1 марта 2018 года.
30 апреля 2018 года поезд «Сапсан» поставил очередной рекорд - был зафиксирован максимальный (на то время по России) показатель по числу перевезённых пассажиров в скоростном движении: 20 787 человек за день .
18 марта 2011 года министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что «резервы использования существующих железнодорожных линий для скоростного сообщения исчерпаны и дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного сообщения потребует строительства выделенных линий».
В качестве возможных линий, где будут эксплуатироваться поезда «Сапсан», назывались:
За время эксплуатации поездов «Сапсан» произошёл ряд происшествий, связанных с наездом на людей, переходящих железнодорожные пути. Инциденты во многом объясняются отсутствием удобных переходов через линию Октябрьской железной дороги в ряде населённых пунктов, число которых сократилось с запуском скоростного поезда, а также бесшумностью «Сапсана», не позволяющей узнать о его приближении издали областей. Несмотря на предпринятые в 2010-2011 гг. меры безопасности (строительство заборов вдоль границы полосы отвода железной дороги, оснащение пешеходных настилов сигнализацией о приближении поезда, дежурство сотрудников охраны у переходов и т. п.), количество случаев наезда скоростных поездов на людей остаётся высоким. Так, за первые шесть с половиной месяцев 2012 года под колёсами «Сапсана» погибли восемь человек, по состоянию на декабрь 2010 года на пути движения скоростного поезда «Сапсан» установлен видеоконтроль на семи мостах, восьми вокзалах, двух станциях, а также в депо. Для обеспечения безопасности пешеходов установлено более 1100 км заградительных щитов. , позволяет выявить взрывчатые и наркотические вещества. На первом этапе с её помощью выборочно досматриваются только пассажиры поезда «Сапсан» .
С момента своего запуска в декабре 2009 года «Сапсан» превратился в медийного персонажа: у него появились собственный блог и аккаунт в
